Skip to main content

به گزارش خبرگزاری مهر، بر اساس اعلام سازمان ملی استاندارد ایران، محمودرضا طاهری در نشست هم‌اندیشی با مدیران عامل شرکت‌های فعال در حوزه خدمات پس از فروش خودرو، ضمن بیان مطلب فوق اظهار کرد: ارتقای سطح فعالیت های مراکز خدمات پس از فروش خودرو ضرورتی اجتناب‌ناپذیر است و می تواند افزایش رضایتمندی مشتریان دراین زمینه را فراهم کند و به‌عنوان یکی از مهم‌ترین شاخص‌های ارزیابی عملکرد محسوب شود.

معاون ارزیابی کیفیت سازمان ملی استاندارد ایران گفت: تداوم نشست‌های تخصصی مشترک و اتخاذ تدابیر مؤثر، نقش مهمی در ارتقای کیفیت خدمات پس از فروش خودرو و افزایش رضایت مشتریان خواهد داشت.

در ادامه این نشست، هادی شفیعی گل، مدیرکل دفتر ارزیابی کیفیت کالا و خدمات گزارشی از اقدامات انجام‌شده در چارچوب اجرای استاندارد اجباری ۱۹۱۱۷ را ارائه کرد و از اجرای طرح سنجش نرخ کیفیت خدمات پس از فروش خودرو برای نخستین‌بار در سال گذشته خبر داد.

همچنین در این نشست مدیران عامل شرکت‌های حاضر نیز، دیدگاه‌ها، چالش‌ها و موانع در مسیر ارتقای کیفیت خدمات پس از فروش خودرو را مطرح و پیشنهادهای خود را برای بهبود وضعیت موجود ارائه کردند.

بر اساس مصوبات این نشست، مقرر شد جلسات هم‌اندیشی با حضور مدیران عامل و مسئولان کنترل کیفیت شرکت‌ها به‌صورت مستمر و منظم برگزار تا ضمن آسیب شناسی دقیق، موانع موجود به‌صورت هدفمند بررسی و رفع شود.

منبع: خبرکیهان وارنا

به گزارش خبرگزاری مهر به نقل از مرکز بهبود کسب‌وکار، گمرک جمهوری اسلامی ایران در اجرای ابلاغیه مراجع ذی‌صلاح، طی بخشنامه شماره ۵۱۳۲۸۶/۱۴۰۵ مورخ ۲۲ تیرماه ۱۴۰۵، امکان اخذ ضمانت‌نامه بانکی بابت مالیات بر ارزش افزوده برای تمامی کالاها را به مدت ۹۰ روز ابلاغ کرد.

این اقدام در راستای جبران کمبود نقدینگی واحدهای تولیدی و واردکنندگان و با استناد به بند (ت) ماده (۳۸) قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور و ماده (۶) قانون امور گمرکی انجام شده است.

پیش از این نیز شورای عالی امنیت ملی به وزارت امور اقتصادی و دارایی (سازمان امور مالیاتی کشور و گمرک) اجازه داده بود همانند حقوق ورودی، مبالغ مالیات بر ارزش افزوده و عوارض متعلقه نیز به‌صورت ضمانت‌نامه بانکی دریافت شود.

این موضوع به درخواست کمیسیون گمرک اتاق ایران و شوراهای گفتگوی استانی، در قالب بسته پیشنهادی شورای گفتگوی دولت و بخش خصوصی مطرح و پس از مکاتبات با شورای عالی امنیت ملی و وزارت امور اقتصادی و دارایی، به مرحله اجرا رسید.

بر اساس این بخشنامه، تسهیلات یادشده برای کالاهایی که تاکنون وارد گمرکات کشور شده‌اند یا تا پایان شهریور ماه سال جاری وارد خواهند شد، قابل اجرا است و با هدف حمایت از چرخه تولید و کاهش فشار بر سرمایه در گردش بنگاه‌های اقتصادی در نظر گرفته شده است.

مطابق ضوابط ابلاغی، کالا باید حداکثر ظرف ۳۰ روز از تاریخ صدور قبض انبار به گمرک اظهار شود.

همچنین برای کالاهایی که قبض انبار آن‌ها پیش از صدور این بخشنامه صادر شده است، مهلت اظهار حداکثر ۱۵ روز از تاریخ ابلاغ بخشنامه تعیین شده است.

بر اساس این دستورالعمل، کالاهای موجود در بنادر، پایانه‌ها و گمرکات مرزی علاوه بر رعایت شرایط فوق، مشروط به تعهد کتبی صاحب کالا مبنی بر خروج کامل کالا از این اماکن ظرف ۳۰ روز از تاریخ صدور پروانه گمرکی، می‌توانند از این تسهیلات بهره‌مند شوند.

در این موارد، ضمانت‌نامه ابتدا با اعتبار ۴۵ روزه اخذ شده و در صورت احراز خروج کامل کالا در مهلت مقرر، تا ۴۵ روز دیگر قابل تمدید خواهد بود؛ در غیر این صورت، تمدید ضمانت‌نامه امکان‌پذیر نیست.

همچنین کالاهای موجود در سایر اماکن، به‌جز بنادر، پایانه‌ها و گمرکات مرزی، بدون الزام به تعهد خروج کالا و صرفاً با رعایت سایر شرایط مقرر، می‌توانند به مدت سه ماه از این تسهیلات استفاده کنند.

بر این اساس، گمرک جمهوری اسلامی ایران با ابلاغ این بخشنامه، سازوکار جدیدی را برای تسهیل تأمین نقدینگی واحدهای تولیدی و واردکنندگان و کاهش فشار بر سرمایه در گردش بنگاه‌های اقتصادی اجرایی کرده است.

منبع: خبرکیهان وارنا

به گزارش خبرگزاری مهر، ستاد نوسازی ناوگان و اسقاط خودروهای فرسوده با صدور اطلاعیه‌ای خطاب به متقاضیان طرح‌های جایگزینی اعلام کرد: افرادی که پیامک «مراجعه به مراکز اسقاط» را دریافت کرده‌اند، باید در اسرع وقت با ورود به درگاه اینترنتی NNHK.ir، نسبت به تعیین مرکز اسقاط مورد نظر خود اقدام کنند. تخصیص نهایی خودرو، منوط به پذیرش خودرو فرسوده در مرکز منتخب و احراز شرایط قانونی، از جمله اطمینان از عدم استفاده پیشین از آن خودرو در طرح‌های دیگر است.

طبق اعلام این ستاد، تطابق دقیق مشخصات مالک و فرد ثبت‌نام‌کننده از الزامات اصلی این مرحله است؛ تمامی اطلاعات درج‌شده در فرم‌ها باید با اسناد رسمی همخوانی داشته باشد و در صورت وجود هرگونه مغایرت، ارائه وکالت‌نامه محضری به نام فرد ثبت‌نام‌کننده در زمان پذیرش خودرو در مرکز اسقاط الزامی خواهد بود.

متقاضیان باید پس از ورود به بخش «درخواست‌های نهایی شده» در سامانه، طرح جایگزینیِ فعال خود (مانند طرح 1405) را با دقت انتخاب کنند؛ چرا که هرگونه خطا در انتخاب طرح یا مرکز اسقاط، به منزله از دست رفتن امتیاز ثبت‌نام و اختلال در روند تخصیص است که مسئولیت آن بر عهده متقاضی خواهد بود.

زمان‌بندی در این فرآیند نقشی حیاتی دارد و هرگونه تأخیر در مراحل ثبت‌نام، انتخاب مرکز و پذیرش خودرو، به منزله انصراف متقاضی تلقی شده و امکان پیگیری مجدد پس از پایان مهلت مقرر وجود نخواهد داشت. به متقاضیان توصیه می‌شود پیش از نهایی کردن انتخاب در سامانه، نسبت به انجام هماهنگی با مرکز اسقاط مورد نظر اقدام کنند. همچنین برای رفع مشکلات احتمالی، سامانه به نشانی ticket.nnhk.ir برای ثبت و بررسی درخواست‌های متقاضیان فعال است.

منبع: خبرکیهان وارنا

به گزارش خبرگزاری مهر، شورای رقابت با مصوبه شماره ۸۵۶ مورخ ۳۰ تیرماه ۱۴۰۵، تحقیق درباره احتمال وقوع رویه‌های ضدرقابتی در بازار خودرو و قطعه‌سازی را آغاز کرده است. اصل این تصمیم، اقدامی قابل دفاع است؛ ذات بازارها باید رقابتی باشد و برای اطمینان از این امر، بازارها از نظارت بی‌نیاز نیستند. اتفاقا نظارت بر رقابتی بودن بازارها، برخلاف دخالت در تصمیم‌گیرهایی که به صورت مستقیم تولید و فعالیت تخصصی صنایع را تحت تاثیر قرار می‌دهند؛ یکی از دلایل اصلی بوده است که شورای رقابت برای رسیدن به آن هدف تاسیس شده است. این شورا به عنوان یک نهاد ناظر و تنظیم‌گر موظف است با تکیه بر شواهد و بدون پیش‌داوری، هر نوع رویه ضدرقابتی احتمالی را بررسی کند.

اما پرسش اینجاست که آیا متن مصوبه نیز همین رویکرد بی‌طرفانه را منعکس می‌کند یا از همان ابتدا بر یک روایت خاص استوار شده است؟ مطالعه متن مصوبه نشان می‌دهد که شورا، تغییر الگوی تامین قطعات میان یکی از قطعه‌سازان و دو خودروساز بزرگ کشور را به عنوان یکی از مبانی اصلی آغاز تحقیق مطرح کرده و این احتمال را پیش کشیده است که تغییر در کاهش تولید سایپا به صورت غیرمستقیم با افزایش تولید ایران خودرو در ارتباط بوده و ناشی از رویه‌های انحصاری و ضدرقابتی است.

هرچند شورا از تعبیر «ممکن است» استفاده کرده و وقوع هیچ تخلفی را احراز نکرده است، اما نحوه تنظیم متن این پرسش را ایجاد می‌کند که آیا سایر فرضیه‌های محتمل نیز به همان اندازه مورد توجه قرار گرفته‌اند؟ یکی از اصول خدشه ناپذیر در تحقیقات (از تحقیقات قضایی تا تحقیقات علمی) تلاش برای جلوگیری از دخالت پیش‌فرض‌ها در فرایند تحقیق است و بدون آن هر تحقیقی، جاده‌ای یک طرفه است که هیچگاه به مقصد نخواهد رسید.

شاکی کجاست؟ متهم کیست؟

در اغلب پرونده‌های ضدانحصار جهان، آغاز تحقیقات یا مبتنی بر شکایت یکی از فعالان بازار است یا آنکه بر پایه شواهدی مستند از اخلال در رقابت، نهادهای ناظر بدون وجود یک شکایت رسمی، وارد عمل می‌شوند. در این پرونده شکایتی رسمی از سوی قطعه‌سازان دیده نمی‌شود و مصوبه هم روشن نمی‌کند آیا تحقیق بر پایه شکایت یک ذی‌نفع آغاز شده یا شواهدی معتبر و قطعی، شورا را به فرضیه مطرح در این مصوبه و آغاز تحقیقات رسانده است.

در بازاری که حدود ۱۲۰۰ قطعه‌ساز در آن فعالیت می‌کنند، رقبا شناخت قابل توجهی از فناوری، آنالیز قیمتی، هزینه‌های تولید و حدود قیمت‌های متعارف یکدیگر دارند. اگر رویه‌ای ضدرقابتی به صورت گسترده و مستمر در این صنعت جریان داشته باشد، انتظار طبیعی آن است که نخستین معترضان، خود فعالان همان بازار باشند؛ همان‌گونه که در برخی از صنایع دیگر نیز اختلافات رقابتی ابتدا از سوی رقبای تجاری مطرح شده است. با این حال، تاکنون شکایت مستند و فراگیر، یا حتی ادعای قابل طرحی از سوی قطعه‌سازان درباره چنین رویه‌ای مشاهده نشده است.

از سوی دیگر، مدیران سایپا نیز طی ماه‌های گذشته بخش مهمی از مشکلات تولید این شرکت را ناشی از عوامل داخلی دانسته‌اند؛ از ثبت سفارش‌های فراتر از ظرفیت تولید و بدهی‌های سنگین به قطعه‌سازان و شبکه بانکی گرفته تا مشکلات ساختاری و مدیریتی. هنگامی که مدیرعامل یک شرکت، بخش قابل توجهی از مشکلات تولید را ناشی از تصمیمات مدیریتی، سفارش‌گذاری فراتر از ظرفیت، بدهی به زنجیره تأمین و مشکلات ساختاری می‌داند و در عین حال مدیرعامل این شرکت تاثیر انحصار بر کاهش تولید خودرو در این شرکت را رد کرده و تاکید کرده است با هر نوع انحصاری مقابله می‌کند. اظهاراتی که خلاف پیش‌فرض این تحقیق احتمالی است.

عملکرد زنجیره تامین قطعه‌سازی، زیرذره‌بین است

نکته دیگری که در متن مصوبه کمتر مورد توجه قرار گرفته، سازوکار انتخاب تأمین‌کنندگان است. در صنعت خودروسازی، قطعه‌ساز به صورت یک‌جانبه وارد زنجیره تأمین نمی‌شود؛ این خودروساز است که درباره انتخاب پیمانکار، حجم سفارش، ادامه یا توقف همکاری و حتی جایگزینی تأمین‌کنندگان تصمیم می‌گیرد. بنابراین هرگونه تغییر در میزان خرید یا فروش قطعات، ماهیتی دوطرفه دارد و تحلیل آن بدون بررسی رفتار هر دو طرف رابطه تجاری، تصویری ناقص از واقعیت ارائه می‌دهد. بنابر آمارهای رسمی صنعت خودرو که به صورت عمومی منتشر می‌شود میزان تولید شرکت سایپا، دست‌کم از سال 1403 روندی کاهشی داشته است و اگر فرض بر وجود رفتار ضدرقابتی مستمر باشد، این پرسش نیز مطرح می‌شود که چرا طی این مدت، از ظرفیت تغییر تأمین‌کنندگان یا تنوع‌بخشی به شبکه تأمین استفاده نشده است؛ زیرا انتخاب و استمرار همکاری با قطعه‌سازان، اصولاً در اختیار خودروساز قرار دارد.

ماهیت فنی صنعت قطعه‌سازی نیز با فرضیه مطرح‌شده در مصوبه همخوانی کامل ندارد. بخش عمده قطعات خودرو برای یک پلتفرم یا محصول مشخص طراحی می‌شوند و انتقال ظرفیت تولید از یک خودروساز به خودروساز دیگر، مستلزم تغییرات مهندسی، طراحی و تولید قالب‌های جدید، تغییر در خطوط تولید، انجام آزمون‌های کیفی متعدد برای کسب مجوزهای لازم برای تولید و عقد قراردادهای جدید است. چنین فرآیندی معمولاً در بازه‌های کوتاه‌مدت امکان‌پذیر نیست. از این رو، نسبت دادن تغییرات مقطعی تولید یک خودروساز به تغییر سریع جهت تولید یک قطعه‌ساز، دست‌کم نیازمند مستندات فنی دقیق است. در طرف مقابل شرکت‌های خودروسازی نظیر سایپا علاوه بر امکان استفاده از ظرفیت قطعه‌سازان داخلی، از شبکه‌ای متنوعی از تأمین‌کنندگان داخلی و خارجی بهره می‌برند و همواره امکان جایگزینی یک تامین‌کننده برای خودروسازان وجود دارد.

در عین حال صنعت قطعه‌سازی به صورت کامل تحت نظارت است. تمامی معاملات میان خودروسازان و قطعه‌سازان با سازوکارهای رسمی و قانونی ثبت شده و پایش می‌شود: اطلاعات کلی معاملات در سامانه کدال بررسی می‌شوند، تمامی فاکتورها و قراردادها از سوی سازمان‌هایی نظیر سازمان امور مالیاتی یا حسابرسان رسمی مورد تجزیه و تحلیل واقع شده و وزارت صمت و نهادهای ناظر، در جریان تعاملات و معاملات میان شرکت‌ها قرار دارند. انتظار می‌رود این ناظران متعدد و مختلف در صورت مشاهده کوچکترین تخلفی، به صورت رسمی و علنی در موضوع مداخله کنند. در چنین پرونده‌هایی، آنچه اهمیت دارد وجود شواهدی از سوءاستفاده از موقعیت، تبعیض در معاملات، قیمت‌گذاری غیرمتعارف یا نقض قواعد رقابت است؛ موضوعاتی که در صورت احراز، نهادهای نظارتی و قضایی امکان رسیدگی به آن را دارند. با این حال تاکنون گزارش رسمی و مستندی از احراز چنین تخلفی منتشر نشده است.

بحران در زنجیره تامین: صداهایی که شنیده نمی‌شوند

یکی از مهم‌ترین خلأهای مصوبه، بی‌توجهی به مشکلات مالی زنجیره تأمین است. ماه‌هاست که قطعه‌سازان، کمبود نقدینگی و مطالبات معوق از خودروسازان را اصلی‌ترین مانع استمرار تولید می‌دانند؛ موضوعی که بارها از سوی تشکل‌های صنفی، مدیران صنعتی، مسئولان دولتی و حتی نمایندگان مجلس نیز مطرح شده است. مدیرعامل سایپا نیز در آخرین کنفرانس مطبوعاتی خود کمبود نقدینگی و بدهی سنگین این شرکت به زنجیره تأمین و شبکه بانکی را تأیید کرده است. به رغم آن، این متغیر مهم هیچ جایگاهی در متن مصوبه ندارد. اگر هدف، یافتن مهم‌ترین عوامل محدودکننده رقابت و تولید است، نباید بحران نقدینگی زنجیره تأمین را نادیده گرفت؛ بحرانی که تقریباً همه بازیگران صنعت، درباره آن اتفاق نظر دارند. به عبارت دیگر وضعیت بغرنج شرکت سایپا، عدم پرداخت مطالبات و فشار بر زنجیره تامین، خود می‌تواند منشا ایجاد رویه‌های ضد رقابتی شود که به نظر می‌رسد شورای رقابت بایستی به این موارد نیز بپردازد. ورشکستگی احتمالی تولیدکنندگان قطعات به دلیل مطالبات پرداخت نشده، فشار برای تامین قطعات بدون پرداخت مطالبات یا کاهش همکاری با قطعه‌سازان معترض به عدم پرداخت مطالبات از جمله فرضیات قابل طرح هستند که همگی می‌توانند مانع یک رقابت واقعی یا سالم شوند.

اعتبار هر تحقیق، بیش از آنکه به آغاز آن وابسته باشد، به جامعیت فرضیه‌هایی بستگی دارد که برای آزمون انتخاب می‌کند. اگر از ابتدا بخشی از عوامل اثرگذار نادیده گرفته شوند، حتی دقیق‌ترین بررسی‌ها نیز ممکن است به تصویری ناقص از واقعیت منجر شوند. در نتیجه اگر قرار است شورای رقابت بر کشف دلایل بروز یک مشکل و ارائه راه‌حل‌های عملی متمرکز شود، بطور حتم باید در زمان آغاز طرح یک فرضیه، سایر عوامل احتمالی در بروز یک مشکل را در نظر بگیرد و سپس با تحقیق دقیق و موشکافانه، یک به یک این عوامل را بررسی و سهم هرکدام را از در ایجاد چالش مذکور بررسی کند.

جواب درست، از سوال درست حاصل می‌شود

هدف از طرح این ملاحظات، نفی ضرورت تحقیق نیست؛ بلکه تأکید بر ضرورت انجام تحقیقی جامع، بی‌طرفانه و مبتنی بر همه فرضیه‌های قابل اعتنا است. برخلاف آنچه از مصوبه بر می‌آید، تغییر الگوی تأمین قطعات میان یکی از قطعه‌سازان و دو خودروساز بزرگ کشور، به خودی خود نه دلیل وقوع رفتار ضدرقابتی است و نه حتی برای فرض رابطه علت و معلولی مذکور کفایت می‌کند. ممکن است این تغییرات حاصل مجموعه‌ای از عوامل قراردادی، مدیریتی، فنی و مانند آن باشد و پیش‌فرض گرفتن ارتباط میان این دو از همان ابتدای یک تحقیق، بدون در نظر گرفتن سایر عوامل، اقدامی روش‌مند نیست.

شورای رقابت، به عنوان نهاد تنظیم‌گر، زمانی می‌تواند به نتیجه‌ای معتبر و قابل اتکا برسد که همه فرضیه‌های مؤثر را با یک معیار واحد مورد بررسی قرار دهد؛ نه آنکه از ابتدا یک روایت را مبنای تحلیل قرار داده و سایر متغیرها را در حاشیه قرار دهد. تنظیم‌گری مؤثر، زمانی محقق می‌شود که نهاد ناظر، به جای حرکت از یک فرضیه به سوی جمع‌آوری شواهد، از مجموعه شواهد به سوی کشف واقعیت حرکت کند. تفاوت این دو رویکرد، همان تفاوت میان «تحقیق برای کشف حقیقت» و «تحقیق برای اثبات یک فرضیه» است؛ تفاوتی که در نهایت، بر اعتبار نهاد ناظر و اعتماد فعالان اقتصادی به فرآیندهای تنظیم‌گری اثر خواهد گذاشت.

    منبع: خبرکیهان وارنا

    به گزارش خبرنگار مهر، کارت بازرگانی یکی از مهم‌ترین مجوزهای فعالیت در تجارت خارجی است؛ مجوزی که بر اساس ماده ۳ قانون مقررات صادرات و واردات، شرط لازم برای انجام واردات و صادرات تجاری محسوب می‌شود. با این حال، طی سال‌های اخیر پدیده «کارت‌های بازرگانی اجاره‌ای» یا «کارت‌های یکبار مصرف» به یکی از چالش‌های جدی نظام تجاری کشور تبدیل شده؛ موضوعی که علاوه بر ایجاد فرار مالیاتی، شکل‌گیری بدهی‌های ارزی و تضییع حقوق دولت، زمینه سوءاستفاده از افراد فاقد اهلیت را نیز فراهم کرده است.

    به همین دلیل، قانون‌گذار در سال‌های اخیر با اصلاح مقررات و تشدید ضمانت‌های اجرایی، تلاش کرده است مسئولیت دارندگان کارت، صادرکنندگان و تمدیدکنندگان آن را شفاف‌تر کند و برای هرگونه واگذاری یا بهره‌برداری از کارت دیگران مجازات‌های سنگینی در نظر بگیرد.

    بر اساس بند ۳ ماده ۱۰ آیین‌نامه اجرایی قانون مقررات صادرات و واردات و اصلاحات مصوب سال ۱۴۰۳، دارندگان کارت بازرگانی به هیچ عنوان حق واگذاری کارت خود به اشخاص دیگر را ندارند. در صورتی که واگذاری کارت احراز شود، اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران، اتاق تعاون ایران و وزارت صنعت، معدن و تجارت اختیار دارند نسبت به تعلیق یا ابطال کارت اقدام کنند.

    مسئولیت تضامنی در قبال بدهی‌های مالیاتی

    یکی از مهم‌ترین تغییرات آیین‌نامه، تأکید بر مسئولیت تضامنی مسئولان صدور، تجدید و تمدید کارت بازرگانی است. مطابق تبصره ۳ بند ۳ ماده ۱۰ آیین‌نامه، دارنده کارت بازرگانی مطابق ماده ۱۸۶ قانون مالیات‌های مستقیم مسئول پرداخت مالیات‌های مربوطه است؛ اما اگر مراجع صادرکننده کارت بدون رعایت الزامات قانونی نسبت به صدور یا تمدید کارت اقدام کرده باشند، آنها نیز در قبال بدهی‌های مالیاتی مؤدی دارای مسئولیت تضامنی خواهند بود.

    همچنین در صورتی که از کارت بازرگانی شخص دیگری استفاده شود، مطابق ماده ۲۷۴ قانون مالیات‌های مستقیم امکان تعقیب کیفری نیز وجود دارددر صورتی که از کارت بازرگانی شخص دیگری استفاده شود، مطابق ماده ۲۷۴ قانون مالیات‌های مستقیم امکان تعقیب کیفری نیز وجود دارد و علاوه بر آن، مقررات ماده ۱۸۲ همان قانون درباره اقدامات تأمینی و وصول مطالبات مالیاتی نیز اعمال خواهد شد.

    از سوی دیگر، واردکننده نیز مطابق قانون امور گمرکی همچنان مسئول پرداخت حقوق ورودی و سایر حقوق قانونی مربوط به واردات خواهد بود؛ موضوعی که نشان می‌دهد مسئولیت‌های ناشی از تجارت خارجی صرفاً محدود به دارنده کارت نیست و سایر اشخاص ذی‌ربط نیز ممکن است در قبال تخلفات پاسخگو باشند.

    مجازات‌های سنگین برای کارت‌های اجاره‌ای

    قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز نیز در ماده ۳۳ مکرر ۲، هرگونه معامله، اجاره، خرید، فروش یا واگذاری کارت بازرگانی و همچنین بهره‌برداری از منافع کارت شخص دیگر را ممنوع اعلام کرده و برای آن مجازات‌های قابل توجهی در نظر گرفته است.

    بر اساس این ماده، انتقال‌گیرنده یا بهره‌بردار از کارت بازرگانی علاوه بر ضبط کالا، به پرداخت جریمه نقدی معادل نصف ارزش کالا و پرداخت تضامنی خسارات وارده به دولت محکوم می‌شود.

    در مقابل، انتقال‌دهنده یا دارنده‌ای که کارت خود را در اختیار دیگران قرار داده است نیز علاوه بر ابطال کارت بازرگانی، باید جریمه‌ای معادل یک تا دو برابر منافع تحصیل‌شده پرداخت کرده و خسارات دولت را نیز به صورت تضامنی جبران کند.

    حتی اگر واگذاری کارت پیش از انجام عملیات واردات یا صادرات شناسایی شود و معامله به ورود یا صدور کالا منتهی نشود، قانون برای هر یک از مرتکبان جریمه نقدی از ۲۰۰ تا ۵۰۰ میلیون ریال، ابطال کارت بازرگانی و محرومیت از برخی حقوق اجتماعی و اقتصادی موضوع ماده ۶۹ قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز را پیش‌بینی کرده است. همچنین اجرای این مجازات‌ها مانع اعمال سایر مجازات‌های مقرر در قوانین دیگر نخواهد بود.

    مسئولیت گمرک از کجا آغاز می‌شود؟

    بر اساس قانون امور گمرکی، مسئولیت گمرک از زمان ورود کالا به اماکن گمرکی و آغاز تشریفات گمرکی شروع می‌شود. مطابق بند (ش) ماده یک این قانون، صاحب کالا شخصی است که اسناد خرید، حمل و ترخیصیه به نام او صادر شده یا از طریق نقل و انتقال قانونی به عنوان مالک شناخته می‌شود و می‌تواند شخصاً یا از طریق نماینده قانونی نسبت به اظهار کالا اقدام کند.

    از این رو، گمرک صرفاً وظیفه انجام تشریفات قانونی، کنترل اسناد، وصول حقوق ورودی و صدور مجوز ترخیص را بر عهده دارد و تشخیص اینکه کارت بازرگانی بر اساس مصادیق ماده ۳۳ مکرر ۲ به صورت اجاره‌ای یا غیرقانونی واگذار شده است، اساساً در فرآیند عادی اظهار کالا برای مأموران گمرک امکان‌پذیر نیستتشخیص اینکه کارت بازرگانی بر اساس مصادیق ماده ۳۳ مکرر ۲ به صورت اجاره‌ای یا غیرقانونی واگذار شده است، اساساً در فرآیند عادی اظهار کالا برای مأموران گمرک امکان‌پذیر نیست.

    به همین دلیل، در صورت مشاهده قرائن و شاخص‌های مشکوک، گمرک موضوع را برای بررسی بیشتر به وزارت صنعت، معدن و تجارت و واحدهای استانی ذی‌ربط اعلام می‌کند.

    شاخص‌های شناسایی کارت‌های مشکوک

    براساس دستورالعمل‌های ابلاغی به گمرکات اجرایی، استفاده همزمان از یک کارت توسط حق‌العمل‌کاران یا نمایندگان متعدد، اظهار کالا در گمرکات مختلف کشور با یک کارت، استفاده از یک کارت برای واردات یا صادرات کالاهای متعلق به فصول تعرفه‌ای کاملاً متفاوت، استفاده از کارت در استان یا منطقه‌ای غیر از محل صدور آن و اعطای وکالت به کارگزارانی که سابقه همکاری با بدهکاران مالیاتی، گمرکی یا ارزی دارند، از جمله مهم‌ترین شاخص‌هایی است که می‌تواند احتمال اجاره‌ای بودن یا سوءاستفاده از کارت بازرگانی را تقویت کند.

    این موارد به تنهایی تخلف محسوب نمی‌شوند، اما می‌توانند مبنای بررسی‌های تکمیلی دستگاه‌های مسئول قرار گیرند.

    هشدار سازمان بازرسی درباره تعهدات ارزی

    همزمان با تشدید نظارت‌ها، رئیس سازمان بازرسی کل کشور نیز نسبت به تبعات صدور و استفاده از کارت‌های بازرگانی اجاره‌ای هشدار داده و اعلام کرده است که در سال‌های اخیر بخش قابل توجهی از مشکلات مربوط به ایفای تعهدات ارزی، ناشی از صدور کارت‌های بازرگانی بدون اهلیت‌سنجی و واگذاری آنها به افراد غیرمرتبط بوده است.

    به گفته وی، دارندگان کارت بازرگانی باید نسبت به تمامی فعالیت‌های انجام‌شده با کارت خود، از جمله تعهدات ارزی، مالیاتی و گمرکی، پاسخگو باشند و واگذاری کارت به اشخاص دیگر نه تنها مسئولیت صاحب کارت را از بین نمی‌برد، بلکه می‌تواند تبعات سنگین مالی، اداری و حتی کیفری برای وی به همراه داشته باشد.

    مجموع این مقررات نشان می‌دهد رویکرد دستگاه‌های اجرایی و نهادهای نظارتی از مقابله با تخلفات موردی فراتر رفته و به سمت مسئولیت‌پذیر کردن تمامی حلقه‌های زنجیره صدور و استفاده از کارت بازرگانی حرکت کرده است. از این منظر، اهلیت‌سنجی متقاضیان، نظارت دقیق بر فرآیند صدور و تمدید کارت‌ها و جلوگیری از شکل‌گیری کارت‌های اجاره‌ای، نه تنها به کاهش فرار مالیاتی و تخلفات گمرکی کمک می‌کند، بلکه می‌تواند نقش مؤثری در ساماندهی تجارت خارجی و کاهش پرونده‌های مرتبط با تعهدات ارزی ایفا کند.

    منبع: خبرکیهان وارنا

    به گزارش خبرگزاری مهر، مصوبه هیئت وزیران درخصوص مجاز بودن وزارت صنعت، معدن و تجارت نسبت به ثبت سفارش واردات چند هزار دستگاه اتوبوس برون شهری با عمر کمتر از پنج سال به منظور توسعه حمل و نقل عمومی مسافر از سوی گمرک ایرا به گمرکات سراسر کشور ابلاغ شد.

    سود بازرگانی اتوبوس های حمل و نقل عمومی ۵ درصد خواهد بود. (متن کامل بخشنامه)

    واردات اتوبوس‌ کارکرده مجاز شد

    منبع: خبرکیهان وارنا

    به گزارش خبرنگار مهر، رئیس کل سازمان امور مالیاتی کشور در نامه‌ای به رئیس کل گمرک جمهوری اسلامی ایران، بر ضرورت اجرای صحیح مقررات مالیاتی در مبادلات مرزی تأکید و اعلام کرد که با پایان سال نخست اجرای قانون ساماندهی و نظارت بر تجارت مرزی، استمرار معافیت برخی واردات از مالیات علی‌الحساب و مالیات و عوارض ارزش افزوده، با مقررات مربوطه مطابقت ندارد.

    بر اساس این نامه، قانون ساماندهی و نظارت بر تجارت مرزی شامل کولبری و ملوانی و ایجاد اشتغال پایدار مرزنشینان که در ۲۵ بهمن ۱۴۰۲ به تصویب رسیده، با هدف هدایت تدریجی مبادلات مرزی به چارچوب تجارت رسمی، ضوابطی را برای ورود کالا از طریق این رویه‌ها تعیین کرده است.

    مطابق صدر ماده ۲ این قانون، کالاهای وارداتی از طریق مبادلات موضوع قانون، در مرحله ترخیص صرفاً مشمول پرداخت ۵۰ درصد میزان عوارض و مالیات بر ارزش افزوده تعیین‌شده برای ورود قطعی کالا هستند. همچنین این کالاها در سال نخست اجرای قانون از پرداخت سایر عوارض و مالیات‌ها معاف شده‌اند.

    سازمان امور مالیاتی در عین حال اعلام کرده است که بر اساس اطلاعات و گزارش‌های دریافت‌شده، برخی گمرکات کشور با وجود پایان سال نخست اجرای قانون، همچنان ۲ درصد مالیات علی‌الحساب واردات را از کالاهای واردشده از طریق رویه‌های کولبری و ملوانی دریافت نمی‌کنند.

    بر پایه این گزارش، در برخی موارد نیز مالیات و عوارض ارزش افزوده مربوط به این کالاها وصول نشده است؛ موضوعی که به گفته سازمان امور مالیاتی، ضرورت ابلاغ مجدد مقررات و ایجاد رویه واحد در گمرکات اجرایی کشور را دوچندان کرده است.

    رئیس کل سازمان امور مالیاتی کشور در این نامه از رئیس کل گمرک خواسته است دستور لازم برای اجرای مقررات و وصول صحیح و به‌موقع درآمدهای دولت صادر و موضوع به تمامی گمرکات اجرایی کشور ابلاغ شود.

    در این مکاتبه همچنین بر لزوم ایجاد وحدت رویه در نحوه اخذ مالیات علی‌الحساب و مالیات و عوارض ارزش افزوده از واردات انجام‌شده از طریق رویه‌های کولبری و ملوانی تأکید شده است.

    در پی این درخواست، گمرک جمهوری اسلامی ایران نیز طی ابلاغیه‌ای، اعلام کرده است که مدیران گمرکات موظف‌اند بر اجرای صحیح مقررات مربوط به دریافت ۲ درصد مالیات علی‌الحساب و مالیات و عوارض ارزش افزوده در رویه‌های کولبری و ملوانی نظارت کنند.

    گفتنی است قانون ساماندهی و نظارت بر تجارت مرزی با هدف ساماندهی مبادلات مرزی، شفاف‌سازی فرآیند ورود کالا و هدایت تدریجی تجارت کولبری و ملوانی به سازوکارهای رسمی تصویب شده است. بر اساس این قانون، برای کاهش فشارهای ناشی از اجرای ضوابط جدید و فراهم شدن زمینه تطبیق فعالان مرزی با مقررات، در سال نخست اجرای قانون برخی معافیت‌های مالیاتی و عوارضی در نظر گرفته شد.

    اکنون با پایان دوره یک‌ساله پیش‌بینی‌شده، سازمان امور مالیاتی بر اجرای کامل مقررات مالیاتی و وصول مبالغ قانونی تأکید کرده است. اجرای این ابلاغیه می‌تواند به یکسان‌سازی رویه‌های گمرکی در مبادی مختلف، جلوگیری از تفاوت در نحوه اخذ مالیات و عوارض و افزایش شفافیت در مبادلات مرزی منجر شود.

    بر این اساس، گمرکات اجرایی موظف‌اند ضمن رعایت تخفیف ۵۰ درصدی مقرر برای مالیات و عوارض ارزش افزوده کالاهای وارداتی از طریق رویه‌های کولبری و ملوانی، نسبت به دریافت مالیات علی‌الحساب و سایر مبالغ قانونی پس از پایان دوره معافیت سال نخست اقدام کنند.

    منبع: خبرکیهان وارنا

    به گزارش خبرگزاری مهر، محمدعلی دهقان دهنوی در نشست مشترک با نمایندگان و هیئت‌ رئیسه اتاق اصناف ایران که با هدف تبیین ساختارهای نوین مشارکت اصناف در زنجیره عرضه بین‌المللی و بررسی راهکارهای عملیاتی جهت رفع موانع اداری، ارزی و مقرراتی پیش روی صادرکنندگان صنفی برگزار شد، اظهار کرد: نقشه راه جدیدی برای جهش صادرات غیرنفتی در حال تدوین است که در آن بر ضرورت گذار استراتژیک از صادرات مواد خام و نیمه‌خام به سمت کالاهای نهایی با ارزش افزوده بالا تاکید می شود.

    معاون وزیر صمت با پذیرش دغدغه‌های فعالان اقتصادی در خصوص پیچیدگی‌های مقررات بازگشت ارز حاصل از صادرات گفت: اگرچه بازگشت ارز به چرخه اقتصادی کشور یک ضرورت ملی است، اما شکل تنظیم مقررات نباید مانع فعالیت صادرکنندگان شناسنامه‌دار شود. برای پیشگیری از سوءتفاهم‌های مقرراتی و رفع مغایرت‌های ثبت سفارش، مقرر شد میز خدمت اختصاصی با حضور دفاتر تخصصی مقررات صادرات و واردات و دفاتر خدمات ارزی سازمان تشکیل شود تا هر اتحادیه ۳ الی ۴ پرونده چالش‌برانگیز خود را به صورت موردی برای حل‌وفصل و اصلاح ضوابط به این میز ارجاع دهد.

    رئیس کل سازمان توسعه تجارت ایران با اشاره به چالش ساختاری تراز تجاری کشور از منظر کیفی، بیان کرد: یکی از مسائل بنیادین و آسیب‌شناختی در حوزه بازرگانی خارجی، پایین بودن میانگین ارزش کالاهای صادراتی در مقایسه با اقلام وارداتی است. در حال حاضر متوسط ارزش هر تن کالای صادراتی کشور حدود ۳۰۰ دلار است، در حالی که این رقم برای کالاهای وارداتی به حدود ۲ هزار دلار در هر تن می‌رسد. این شکاف عمیق، نشان‌دهنده استمرار رویکرد سنتی و تکیه بر خام‌فروشی در اقتصاد کشور است.

    او با تاکید بر لزوم ارتقای جایگاه ایران در زنجیره ارزش جهانی افزود: بخش عمده‌ای از صادرات غیرنفتی ما در صنایع بالادستی مانند زنجیره فولاد، سنگ‌آهن، گندله و شمش خلاصه می‌شود که بازاریابی و فروش آن‌ها به دلیل ماهیت مواد اولیه، فاقد پیچیدگی‌های علمی تجارت است. در مقابل، اصناف تولیدی و توزیعی با زنجیره‌ای از کالاهای نهایی و آماده مصرف (مانند مبلمان، پوشاک، کفش، چرم و صنایع دستی) سروکار دارند که ارزش هر تن صادراتی آن‌ها از یک هزار دلار آغاز شده و در حوزه‌هایی مانند پوشاک و کفش به چندین هزار دلار می‌رسد. چرخش به سمت این محصولات، مأموریت اصلی ما برای بهبود شاخص‌های ارزی کشور است.

    معاون وزیر صمت با اشاره به تجربه موفق کشورهای پیشرو شرق آسیا نظیر چین و ویتنام در بازارهای منطقه‌ای، تصریح کرد: تولیدکنندگان موفق جهان صرفاً به ارسال کالا به بنادر مقصد بسنده نمی‌کنند، بلکه با حضور مستقیم در زنجیره توزیع و خرده‌فروشی، حاشیه سود اصلی را از آن خود می‌کنند. مدل موفقیت امروز، اجاره فروشگاه، قفسه‌بندی در فروشگاه‌های زنجیره‌ای بزرگ (شلف) و عرضه مستقیم محصول به مصرف‌کننده نهایی در بازارهای هدف است.

    او بازارهای منطقه اوراسیا و کشورهای همسایه را اولویت استراتژیک اصناف کشور خواند و گفت: با انعقاد موافقت‌نامه تجارت آزاد میان ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا و صفر شدن تعرفه ۸۷ درصد اقلام کالایی، بستری بی‌نظیر برای نفوذ اصناف فراهم شده است. برای نمونه، صنایع چرمی ایران با وجود کیفیت فوق‌العاده، سهم ناچیزی از بازار کشورهای همسایه دارند؛ در حالی که این محصولات در بازارهایی مانند ارمنستان، آذربایجان و عراق با چند برابر قیمت داخلی به فروش می‌رسند. اتاق اصناف باید به عنوان یک پیشران ملی، فعالان صنفی را به سمت حضور فیزیکی و مستقیم در بازارهای هدف، به‌ویژه بازار بزرگ روسیه هدایت کند.

    منبع: خبرکیهان وارنا

    به گزارش خبرگزاری مهر به نقل از ، فورس F۳۸ یکی از محصولات نسبتا جدید در بازار کشورمان بوده که در این مدت به واسطه ویژگی‌های بسیار خوبی که نسبت به وانت‌های کاری در بازار کشورمان داشت و هنوز هم دارد خیلی زود مورد توجه رانندگان قرار گرفت. حالا پس از گذشت چند سال از حضور این محصول، نسخه کمپرسی F۳۸ نیز به زودی روانه بازار خواهد شد.

    F۳۸ کمپرسی را باید تنها کامیونت تناژ پایین بازار با کاربری کمپرسی دانست. البته با اینکه در این رده وانت کمپرسی هم حضور دارد اما این فورس F۳۸ است که در بخش کامیونت‌ها بوده و با وانت تفاوت‌های بسیاری دارد. این محصول مقرون به صرفه در هر دو نسخه بنزینی و دوگانه‌سوز پا به عرصه رقابت خواهد گذاشت.

    طراحی ظاهری و کابین

    فورس F۳۸ کمپرسی از نظر طراحی ظاهری و کابین هیچ تفاوتی با نمونه‌های قبلی نداشته و از همان چهره و اتاق بهره‌مند شده است. در نمای جلو، چراغ‌های بزرگ و کشیده در امتداد جلو پنجره قرار گرفته و سپر نیز با طراحی مینیمال خود، تنها میزبان چراغ‌های مه‌شکن و یک لیپ مشکی‌ رنگ است.

    یکی از مهمترین برتری‌های این کامیونت نسبت به رقبا، طراحی بدون دماغ آن است، ویژگی‌ای که میدان دید راننده را در مسیرهای تنگ و پرتردد شهری به شکل محسوسی بهتر می‌کند.

    فورس F۳۸ با کاربری کمپرسی به بازار عرضه می‌شود

    در کابین فورس F۳۸ کمپرسی همان ساختار موفق نسخه بنزینی را حفظ کرده و با فضایی جادار و ارگونومی مناسب، تجربه‌ای راحت‌تر از بسیاری از رقبا ارائه می‌دهد. ارتفاع مناسب صندلی، زاویه خوب فرمان و طراحی کاربردی فضای داخلی باعث می‌شود راننده در استفاده روزمره احساس خستگی کمتری داشته باشد و تسلط بیشتری هنگام رانندگی تجربه کند. در پشت صندلی‌ها نیز فضایی برای قرار دادن وسایل مختلف در نظر گرفته شده که در کنار امکان جابه‌جایی صندلی‌ها، کاربری کابین را افزایش می‌دهد.

    داشبورد این خودرو نیز با طراحی بهتر و بهره‌مندی از امکانات قابل قبول مانند سیستم مالتی مدیا، نقطه قوت دیگری برای آن محسوب می‌شود و در کنار فرمان سه‌ شاخه D-Cut مولتی فانکشن و صفحه کیلومتر شمار آنالوگ، فضای داخلی را کامل‌تر و مدرن‌تر نشان می‌دهد.

    مشخصات فنی

    فورس F۳۸ کمپرسی از نظر فنی تفاوتی با نسخه قبلی ندارد و همچنان از همان مجموعه قوای محرکه بهره می‌برد. این کامیونت به یک پیشرانه ۲ لیتری ۴ سیلندر تنفس طبیعی دوگانه سوز مجهز است که در حالت بنزینی توان تولید ۱۳۹ اسب بخار قدرت را دارد و در حالت گازسوز، خروجی آن به ۱۲۵ اسب بخار می‌رسد. چنین اعدادی برای یک خودرو کار سبک شهری، کاملا مناسب و قابل قبول به نظر می‌رسند و می‌توانند پاسخگوی نیازهای حمل بار روزمره باشند.

    گشتاور این پیشرانه نیز در حالت بنزینی ۱۹۶ نیوتن متر و در حالت گازسوز ۱۸۵ نیوتن متر اعلام شده است. نیروی تولید شده از طریق یک گیربکس ۵ سرعته دستی ساخت DAE به محور عقب منتقل می‌شود، مجموعه‌ای که ساختاری ساده، آشنا و مناسب کاربری تجاری دارد.

    در بخش تعلیق نیز در محور جلو از فنر پارابولیک به همراه کمک فنر استفاده شده و در محور عقب، فنر تخت به همراه میل موجگیر و کمک فنر وظیفه تحمل فشارهای بیشتر را بر عهده دارد. سیستم ترمز این کامیونت هم در جلو از نوع دیسکی و در عقب از نوع کاسه‌ای است و ظرفیت حمل بار آن به ۲.۴ تن می‌رسد که برای این کلاس، عدد قابل توجهی محسوب می‌شود.

    ویژگی‌های کاربری کمپرسی

    در بخش کاربری، فورس F۳۸ کمپرسی به اتاق باری با حجم مفید ۱.۸ متر مکعب مجهز شده و حداکثر ظرفیت بارگیری آن ۲ تن اعلام شده است. شاسی این بخش از فولاد SAPH۴۴۰ ساخته شده و از ورق ثابت با ضخامت ۴ میلی‌متر بهره می‌برد، همچنین برای افزایش استحکام، ورق تقویتی داخل شاسی به منظور جلوگیری از خمش تماسی و ورق تقویتی شاسی برای جلوگیری از ارتعاش و پیچش در نظر گرفته شده است. این بخش همچنین دارای محور یکپارچه از فولاد آلیاژی برای اتاق بار، مونتاژ ثابت روی کامیون با قطعات استاندارد OEM و اتصال قطعات و متعلقات به وسیله جوش CO۲ است.

    اتاق بار کمپرسی نیز با تمرکز بر دوام و کاربری ساخته شده است. کف اتاق از فولاد SAPH۴۴۰ با ضخامت ۴.۵ میلی متر ساخته شده و دیواره جانبی از جنس کربن استیل با ضخامت ۳ میلی‌متر است. شاسی زیر ورق کف نیز از کربن استیل ۳ میلی متری ساخته شده و درِ عقب از ورق ساده با جنس کربن استیل و ضخامت ۳ میلی متر بهره می‌برد. پوشش رنگ الکترواستاتیک OEM هم برای این بخش در نظر گرفته شده و زاویه تخلیه آن ۳۷ تا ۴۰ درجه است.

    در بخش سیستم بالابر و تجهیزات هیدرولیکی نیز این کامیونت به سیستم هیدرولیک پاورپک با فشار کاری ۱۴۰ بار مجهز شده و از پمپ هیدرولیک ۲۴ ولت الکتریکی با توان ۲.۲ کیلووات استفاده می‌کند. کنترل سیستم هیدرولیک به کمک تک اهرم دستی از بیرون کابین انجام می‌شود و جک هیدرولیک آن از نوع جفت تک مرحله‌ای موازی با شیلنگ‌های فشار قوی است. همچنین مخزن روغن ۱۰ لیتری، قفل درب عقب مکانیکی با عملکرد اتوماتیک و مدت زمان تخلیه ۲۰ ثانیه‌ای از دیگر ویژگی‌های این کاربری هستند.

    امکانات ایمنی و رفاهی

    F۳۸ کمپرسی در بخش امکانات هم به مواردی همچون سیستم ترمز ضد قفل، سیستم کنترل‌ کننده الکترونیکی ترمز، سیستم ضد لغزش، سیستم کنترل پایداری، سیستم هشدار تصادف، ترمز هوشمند اضطراری، سیستم رادار خط‌ خوان، سیستم کنترل حرکت در سربالایی، صندلی قابل تنظیم راننده، کروز کنترل، دوربین، هشدار دنده‌عقب، سیستم چندرسانه‌ای، فرمان مولتی فانکشن، چراغ روز، آینه‌های جانبی برقی، گرمکن آینه‌های جانبی، سیستم تهویه مطبوع اتوماتیک، سیستم قفل‌ مرکزی با ریموت، شیشه‌ بالابر برقی و مه‌شکن عقب و جلو مجهز شده است.

    با نگاهی به لیست تجهیزات این محصول می‌توان دریافت که این محصول نسبت به رقبای خود در بازار کشور، ارزش خرید بسیار بالاتری دارد. مهمترین ویژگی این محصول کابین راحت در کنار امکانات خوب آن در این بازه قیمتی است. ضمن اینکه در بخش فنی و قوای محرکه نیز این خودرو یک گزینه بسیار خوب برای خرید است.

    منبع: خبرکیهان وارنا

    به گزارش خبرگزاری مهر، در پی تشدید بحران تأمین مواد ناریه و افزایش نگرانی‌ها نسبت به توقف فعالیت معادن کشور، نخستین نشست تخصصی کمیته معدن ستاد تسهیل و رفع موانع تولید با حضور نمایندگان وزارت صنعت، معدن و تجارت، وزارت دفاع، خانه معدن ایران، ایمیدرو، تشکل‌های تخصصی، نمایندگان معادن بزرگ و کوچک و سایر دستگاه‌های ذی‌ربط در محل خانه معدن ایران برگزار و مجموعه‌ای از راهکارهای اجرایی برای مدیریت این بحران تدوین شد.

    بر اساس اعلام اتاق بازرگانی ایران، در این نشست، بحران مواد ناریه به عنوان یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌های تولید در بخش معدن مورد بررسی قرار گرفت.

    گزارش‌های ارائه‌شده نشان داد که مشکلات موجود تنها به افزایش قیمت محدود نبوده و مجموعه‌ای از عوامل از جمله کمبود شدید عرضه، محدودیت واردات، انحصار در زنجیره تأمین، کاهش کیفیت محصولات، ضعف در نظام توزیع و نبود ذخایر راهبردی، امنیت تولید در معادن کشور را با مخاطره مواجه کرده است‎

    بر اساس گزارش ارائه‌شده از سوی خانه معدن ایران، قیمت ماده منفجره آنفو طی یک سال گذشته جهش کم‌سابقه‌ای را تجربه کرده و از حدود ۳۳ هزار تومان به نزدیک ۱۹۲ هزار تومان به ازای هر کیلوگرم رسیده است.

    همچنین بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد که حتی با احتساب هزینه‌های حمل، بیمه، گمرک و فرآوری، واردات نیترات آمونیوم در برخی سناریوها بین ۴۰ تا بیش از ۶۰ درصد ارزان‌تر از قیمت داخلی تمام می‌شود که این موضوع بیانگر ضرورت بازنگری در ساختار فعلی تأمین و قیمت‌گذاری است.

    اعضای کمیته همچنین نسبت به کاهش شدید دسترسی معادن، به‌ویژه معادن کوچک و متوسط، به مواد ناریه هشدار دادند و اعلام کردند که تداوم این وضعیت می‌تواند به توقف فعالیت معادن، کاهش اشتغال، افت تولید مواد معدنی، کاهش خوراک صنایع معدنی و کاهش صادرات منجر شود.

    در این نشست تأکید شد که کمبود مواد ناریه حتی از افزایش قیمت آن نیز نگران‌کننده‌تر است و باید به عنوان یک موضوع راهبردی و ملی مورد رسیدگی قرار گیرد.

    در پایان نشست، کمیته معدن ستاد تسهیل بسته‌ای مشتمل بر ۶ مصوبه پیشنهادی را برای طرح و تصویب در ستاد تسهیل و رفع موانع تولید کشور تدوین کرد که مهم‌ترین آنها عبارتند از:

    تأمین فوری مواد ناریه مورد نیاز معادن از طریق واردات با استفاده از ظرفیت معادن بزرگ و با نظارت وزارت دفاع؛

    رفع موانع ثبت سفارش، تخصیص ارز، ترخیص گمرکی و تأمین مواد اولیه تولید مواد ناریه حداکثر ظرف ۱۵ روز؛

    ایجاد ذخایر راهبردی مواد ناریه و مواد اولیه مرتبط برای افزایش تاب‌آوری زنجیره تأمین؛

    تشکیل کارگروه تخصصی مشترک برای اصلاح ساختار قیمت‌گذاری مواد ناریه با مشارکت وزارت صمت، وزارت دفاع، سازمان حمایت و خانه معدن ایران؛

    ساماندهی و جابه‌جایی دپوهای موجود مواد ناریه با هماهنگی شورای تأمین استان‌ها؛

    بررسی توسعه ظرفیت‌های جدید تولید مواد اولیه و مواد ناریه در مناطق مختلف کشور به منظور افزایش امنیت و پایداری تأمین.

    اعضای کمیته در جمع‌بندی نهایی تأکید کردند که عبور از بحران فعلی مستلزم اجرای هم‌زمان راهکارهای فوری، میان‌مدت و بلندمدت، افزایش ظرفیت تولید داخلی، کاهش انحصار، ایجاد رقابت سالم، شفاف‌سازی نظام قیمت‌گذاری و تدوین برنامه ملی تأمین پایدار مواد ناریه است تا از اختلال در زنجیره تولید معدن و صنایع معدنی کشور جلوگیری شود.

    منبع: خبرکیهان وارنا

    ما را بیابید

    بلبرینگ‌سازی ایران به عنوان نخستین شرکت تولیدکننده انواع بلبرینگ کشورمان که به مدت یک دهه با مشکلات اساسی مواجه بود و در نهایت ورشکسته شد، با ورود جدی مقام‌های ارشد اداری و قضایی از مهر ماه پارسال در مسیر احیا قرار گرفته است.

    اخبار و اطلاعات صنعت بلبرینگ کشور