به گزارش بازرگانی خبرگزاری مهر، طی سالهای اخیر صنعت خودرو به یکی از مهمترین عرصههای مداخله سیاستگذاران تبدیل شده است. هر بار که تورم اوج گرفته و فشار افکار عمومی افزایش یافته، خودرو به عنوان یکی از نمادهای معیشت مردم مورد توجه قرار گرفته و سیاستگذار تلاش کرده با جلوگیری از اصلاح قیمتها، پیام حمایت از مصرفکننده را مخابره کند؛ اما اقتصاد یک واقعیت ساده دارد؛ قیمت را میتوان روی کاغذ سرکوب کرد اما هزینه تولید را نمیتوان متوقف کرد.
در شرایطی که اقتصاد ایران در اردیبهشت ۱۴۰۵ با تورم سالانه حدود ۵۸ درصد و تورم نقطهای بیش از ۸۰ درصد مواجه است، تقریبا تمام نهادههای تولید از مواد اولیه و انرژی گرفته تا دستمزد، حملونقل، قطعات و هزینههای مالی با شتابی بسیار بالا در حال افزایش هستند. در چنین فضایی اگر قیمت محصول نهایی متناسب با رشد هزینهها اصلاح نشود، شکاف میان هزینه تولید و قیمت فروش روزبهروز عمیقتر خواهد شد.
یکخطی پرتکرار؛ اقتصاد به دستور عمل نمیکند
یکی از اصول پذیرفتهشده علم اقتصاد این است که قیمتها حامل اطلاعات هستند؛ زمانیکه قیمت یک کالا به صورت دستوری پایینتر از سطح تعادلی تعیین میشود، سه اتفاق رخ میدهد: کالا سرمایه ای می شود تقاضا ی کاذب افزایش پیدا میکند، دست تولیدکننده بسته و احتمالا عرضه کاهش پیدا میکند و رانت ایجاد میشود و مصرف کننده متضرر می شود.
این همان اتفاقی است که سالها در بازار خودرو ایران مشاهده شده است؛ اختلاف میان قیمت کارخانه و بازار نه به جیب مصرفکننده واقعی، بلکه عمدتا به جیب واسطهها و دلالان رفته و مصرف کننده زیان کننده اصلی است. برآوردهای فعالان صنعت نشان میدهد تنها در سال ۱۴۰۴ حدود ۵۵۰ هزار میلیارد تومان رانت ناشی از فاصله قیمت کارخانه و بازار در زنجیره واسطهگری توزیع شده است.
بنابراین سوال اصلی این است که اگر هدف حمایت از مردم بوده، این حمایت دقیقا نصیب چه کسی شده است؟
خودروساز؛ قربانی یا مقصر؟
بدون تردید خودروسازان کشور نیز بهویژه به دلیل تسلط مدیریتی دولت، دارای ناکارآمدیهای ساختاری، بهرهوری پایین و مشکلات مزمن بوده و هستند؛ اما حتی اگر فرض کنیم تمام این ایرادات وجود دارد، باز هم نمیتوان از یک بنگاه انتظار داشت محصولی را با زیان مستمر بفروشد و در عین حال سرمایهگذاری، تحقیق و توسعه، ارتقای کیفیت و نوسازی خطوط تولید را ادامه دهد؛ در هر صنعتی، چنین انتظاری دور از هرگونه منطق اقتصادی- سیاستی است.
زیان انباشته خودروسازان که براساس سیاستهای غلط رقم فزایندهای به خود گرفته، صرفا یک عدد حسابداری نیست؛ در حقیقت زیان انباشته معنای دیگر کاهش توان سرمایهگذاری، افزایش بدهی به قطعهسازان، افت کیفیت، تاخیر در پرداخت مطالبات، افزایش هزینه مالی و در نهایت تضعیف کل زنجیره تأمین خودرو است.
سرکوب قیمت؛ مالیات پنهان از تولید
از منظر اقتصاد کلان، قیمتگذاری دستوری نوعی مالیات پنهان بر تولید محسوب میشود؛ دولت بدون آنکه درآمدی در بودجه ثبت کند، بخشی از منابع بنگاه تولیدی را به اجبار از آن خارج میکند. مشکل اینجاست که این منابع حذفشده از جیب سهامداران یا مدیران خارج نمیشود؛ بلکه از محل کاهش سرمایهگذاری، کاهش کیفیت، کاهش تیراژ، افزایش بدهی، تعویق پرداخت مطالبات قطعهسازان و…. تامین میشود؛ در واقع هزینه واقعی این سیاست در نهایت به کل زنجیره تولید منتقل میشود.
تناقض بزرگ اقتصاد خودرو در ایران
شاید مهمترین پرسش این باشد که چرا وقتی قیمت مواد اولیه، ارز، فولاد، آلومینیوم، پتروشیمی، دستمزد و خدمات حملونقل آزادانه رشد میکنند، فقط از خودروساز انتظار میرود محصول نهایی را با قیمت ثابت عرضه کند؟ اگر تورم سالانه کشور نزدیک به ۶۰ درصد است و تورم نقطهای از ۸۰ درصد عبور کرده، چگونه میتوان انتظار داشت قیمت خودرو برای ماهها یا حتی سالها بدون تغییر باقی بماند؟
در حقیقت و به جرات میتوان گفت که سیاستگذار در حال مبارزه با معلول است نه علت! قیمت خودرو علت تورم نیست؛ بلکه خود یکی از قربانیان تورم است.
تجربه جهانی چه میگوید؟
تقریبا هیچ کشوری نتوانسته با سرکوب بلندمدت قیمت یک کالای صنعتی پیچیده، هم رضایت مصرفکننده را حفظ کند و هم صنعت را توسعه دهد و در واقع هیچ کشوری را نمیتوان پیدا کرد چه خودرو و چه کالای دیگری را به مسیر قیمتگذاری دستوری کشانده باشد.
بررسی مدل مدیریت صنعتی تولید در کشورهای دیگر نشان میدهد، در حقیقت کشورهایی که صنعت خودرو رقابتی دارند، از دو مسیر ایجاد رقابت واقعی میان تولیدکنندگان و حمایت مستقیم از مصرفکننده به جای سرکوب قیمت فضای اقتصاد و صنعت را مدیریت کردهاند و به بیان دیگر اگر هدف حمایت از خانوارهاست، باید از مصرفکننده حمایت شود نه اینکه تولیدکننده مجبور شود محصول را زیر قیمت تمامشده بفروشد و رفتهرفته به ورشکستگی سوق پیدا کند.
اصلاح قیمت؛ شرط لازم، نه شرط کافی
هرچند که تاکید اصلی ما این است که این مفهوم را نهادینه کنیم که اصلاح قیمت و در واقع واقعیسازی قیمت خودرو، یک ضرورت است اما باید دانست که اصلاح قیمت خودرو نیز به تنهایی معجزه نمیکند.
آزادسازی قیمت بدون، افزایش رقابت، اصلاح ساختار مالکیت، کاهش مداخلات دولتی، بهبود فضای کسبوکار و اصلاح نظام ارزی، میتواند نتایج ناقصی به همراه داشته باشد؛ اما آنچه تقریبا تمام اقتصاددانان بر آن توافق دارند این است که ادامه فروش یک محصول زیر قیمت واقعی، نه به نفع تولیدکننده است، نه به نفع مصرفکننده و نه به نفع اقتصاد ملی.
در نهایت میتوان گفت سوال اصلی این نیست که آیا قیمت خودرو باید افزایش پیدا کند یا خیر؛ سوال اصلی این است که آیا میتوان در اقتصادی با تورم بالای ۵۰ درصد، رشد مداوم نرخ ارز، افزایش مستمر هزینههای تولید و انباشت صدها هزار میلیارد تومان زیان، همچنان انتظار داشت خودرو با قیمتهای دستوری و با فریز قیمتی به فروش برسد؟
تجربه سالهای گذشته نشان داده سرکوب قیمت نهتنها نتوانسته خودرو را برای مردم ارزان کند، بلکه آسیبزننده به صنعت مهمی چون صنعت خودروسازی بوده است؛ میتوان اینگونه نتیجهگیری کرد که تنها نتیجه سرکوب قیمت، انتقال منابع از تولیدکننده به واسطهگران، تضعیف زنجیره تامین و تعمیق بحران در یکی از بزرگترین صنایع کشور بوده است.
قطعهسازان از بهبود پرداختهای ایرانخودرو در دوره مدیریت بخش خصوصی راضیاند
فعالان صنعت قطعهسازی کشور از بهبود نظم پرداخت مطالبات و بهبود نسبی شرایط نقدینگی در دوره مدیریت بخش خصوصی ایرانخودرو خبر میدهند؛ تغییری که به گفته آنان به تداوم تولید و کاهش فشار مالی بر واحدهای قطعهسازی کمک کرده است.
محمدرضا نجفیمنش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازی کشور، گفت تاکنون شکایت قابل توجهی از عدم پرداخت مطالبات از سوی ایرانخودرو به این انجمن گزارش نشده است. وی افزود: در مقایسه با گذشته، پرداختها نظم بهتری پیدا کرده و رضایت قطعهسازان افزایش یافته است. به گفته او، در دورههای پیشین مدیریت دولتی، تأخیرهای چندماهه در پرداخت مطالبات امری رایج بود، اما اکنون روند پرداختها منظمتر شده است.
امیرحسین جلالی، نایبرئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازی کشور، نیز دوره اخیر مدیریت ایرانخودرو را «دورانی طلایی» برای همکاری با زنجیره تأمین توصیف کرد و گفت: برقراری نظم و عدالت در پرداخت مطالبات قطعهسازان در شرایطی که اقتصاد کشور با شدیدترین نوسانات، رکود و چالشهای متعدد مواجه بوده، کمسابقه و مثالزدنی است.
وی در واکنش به برخی اظهارات مطرحشده درباره احتمال تبعیض در پرداخت مطالبات قطعهسازان اظهار کرد: قطعهسازانی که بهصورت مستقیم با ایرانخودرو همکاری دارند و از نزدیک در جریان نحوه پرداختها قرار دارند ارزیابی مثبتی از شرایط دارند. کسانی که چنین ادعاهایی را مطرح میکنند، به اندازه فعالان حاضر در زنجیره تأمین که در جریان جزئیات عملیاتی این همکاریها نیستند.
مهدی عیوضپور، از فعالان صنعت قطعهسازی، نیز گفت: در حال حاضر معمولاً یک تا دو بار در ماه پرداخت انجام میشود، در حالی که در گذشته گاهی چند ماه هیچ پرداختی صورت نمیگرفت.
وی افزود: اگرچه رشد هزینههای تولید همچنان فشار زیادی بر قطعهسازان وارد میکند، اما حفظ نظم پرداختها در شرایط فعلی نقش مهمی در جلوگیری از اختلال در تولید و کاهش مشکلات نقدینگی واحدهای کوچک و متوسط داشته است.
نرگس صفاری، عضو هیأتمدیره انجمن صنایع همگن قطعهسازی استان تهران، نیز اظهار کرد: پس از واگذاری مدیریت ایرانخودرو به بخش خصوصی، روند پرداخت مطالبات منظمتر و قابل پیشبینیتر شده و این موضوع به ثبات بیشتر زنجیره تأمین کمک کرده است.
به گفته وی، هرچند فشار ناشی از افزایش هزینههای تولید همچنان ادامه دارد، اما بهبود جریان پرداختها از تشدید بحران نقدینگی در بسیاری از واحدهای قطعهسازی جلوگیری کرده است.
این اظهارات در حالی مطرح میشود که جعفر قادری، رئیس کمیسیون ویژه حمایت از تولید مجلس، پیشتر نسبت به احتمال اولویت یافتن پرداخت مطالبات شرکتهای وابسته به سهامداران اصلی ایرانخودرو هشدار داده و خواستار نظارت بیشتر بر روند پرداختها شده بود. با این حال، فعالان صنعت قطعهسازی معتقدند عملکرد ایرانخودرو در ماههای اخیر، بهویژه در حوزه مدیریت پرداختها، ارتباط با زنجیره تأمین و نظم مالی، نسبت به گذشته بهبود محسوس داشته و به افزایش ثبات در شبکه تأمین قطعات منجر شده است.
واگذاری مدیریت ایران خودرو به بخش خصوصی نتایج ملموسی در ماه های اخیر داشته به طوری که تولید این شرکت در مقایسه با رقبا در وضعیت بسیار بهتری قرار گرفته اما برخی طیف های سیاسی که طرفدار الگوی اقتصاد دولتی هستند حملات گسترده ای را به فرایند خصوصی سازی صورت داده اند.
منبع: خبرکیهان وارنا
